Er zijn nog heel veel andere oplossingen om de leefomgeving voor mensen te verbeteren en de uitstoot van schadelijke stoffen, waaronder CO2, omlaag te brengen. We lichten er een paar uit waarbij decentrale overheden een rol kunnen spelen.

Zie ook ons rapport 2020 onder ‘Anders van A naar B’ (p 51-71).




Leefstraten

Op dit moment worden op veel plekken ‘leefstraten’ ingericht. Gent was een van de eerste steden waar dit gebeurde, maar het initiatief is overgenomen in vele andere plaatsen. In leefstraten krijgen voetgangers en fietsers meer ruimte, en bewoners zijn er vaak blij mee.

Stadsheffing voor een leefbare stad

In Londen is in 2003 een tol­systeem ingevoerd, een zogenoemde Congestion Charge Zone. In het centrum­gebied binnen de ring moest door de week tussen 7.00-18.00 uur een bedrag per dag worden betaald (± € 15). Inmiddels is het systeem uitgebreid tot West-Londen en geldt het 24/7 tot 22:00 uur. Tot 2012 leidde het systeem tot 10% minder drukte en 11% minder auto­kilometers.

De tol wordt in rekening gebracht via een kenteken­herkennings­systeem. Elektrische en zeer schone voer­tuigen betalen minder dan diesel- en benzineauto’s. De verschillen werden steeds verder opgeschroefd en men bevoordeelt nu ook deelvervoer. De noodzaak om mobiliteit te verduurzamen en af te stemmen met verstedelijking bevestigde ook de Provinciale Raad voor Omgevingsbeleid (PRO) van Gelderland in november 2019.

Grote steden zouden zo’n tolsysteem kunnen invoeren, ook om schonere lucht in de stad te krijgen. Milaan heeft het inmiddels ook en Brussel wil het gaan invoeren. Men kan het tolsysteem zien als een stadsheffing om een leefbare stad te realiseren. Speciale groepen zoals politie en ambulances kunnen uiteraard uitgezonderd worden. De techniek is bewezen en kan relatief snel geïmplementeerd worden.

Voor een stad als Amsterdam is berekend dat 0,4 Mton CO2-reductie mogelijk is, en op basis van het aantal inwoners zou dan in een stad als Nijmegen 0,08 Mton gereduceerd kunnen worden per jaar. Zie voor meer toelichting maatregel 31 van Urgenda’s 54-puntenplan.

In Leefstraten krijgen voetgangers en fietsers meer ruimte, en bewoners zijn er vaak blij mee.
Foto: Dries Gysels

Meer (snel)laadpalen en slim laden

Met een gewoon stopcontact of een normale laadpaal op straat ben je veel tijd kwijt om genoeg extra stroom ‘te tanken’ om weer een paar honderd kilometer extra te kunnen rijden. Dat kost je een hele nacht of vele uren. De groei van het aantal gewone laadpalen, zoals de groene op het plaatje hieronder, loopt goed. We zijn het land met de grootste laaddichtheid ter wereld (bron: RVO).

Gewone laadpaal

Snelladers

Voor mensen die veel rijden of mensen die plotseling ontdekken dat de accu niet vol genoeg is, is een gewone laadpaal te traag en is een snellader cruciaal. Daarmee kun je in een half uur tot drie kwartier voldoende bijladen voor een paar honderd kilometer.

Snellaadpaal.
Foto: Branko de Lang

Net zoals niet iedereen een eigen benzinepomp heeft, hoeft ook niet iedereen een eigen laadpaal voor de deur. Er moeten alleen wel genoeg snelladers in de buurt zijn – ook in de stad, niet alleen langs snelwegen – om mensen het vertrouwen te geven dat ze altijd snel voldoende kilometers kunnen laden. De snellaadbedrijven willen graag opschalen, maar lopen vaak tegen veel bureaucratie aan. Zorgen dat er versneld snellaadpalen komen, niet alleen langs de snelwegen, is een belangrijke taak voor decentrale overheden.

Fastned snellaadstation naast de snelweg.

Voldoende snelladers zijn ook in de stad nodig, niet alleen langs snelwegen.

De groei van het aantal auto’s op batterijen is ook essentieel om met de autoaccu’s als ‘elektraopslag’ meer balans te creëren op het elektriciteitsnet. De eerste laadpalen die ook weer elektriciteit uit de batterij kunnen halen zijn er al, maar de opschaling gaat tot op heden heel traag. Ook hier ligt een schone taak voor overheden.

Stand van zaken elektrisch rijden februari 2021 (bron: RVO)

Energie besparen met Banden op Spanning

Van alle auto’s rijdt 60% met een te lage bandenspanning. Dit komt doordat banden langzaam spanning verliezen, zo’n 2 tot 3% per maand. Regelmatig bijpompen is dus raadzaam, maar de meeste mensen vergeten dit te doen of weten het niet eens, of ze doen het verkeerd. In navolging van de campagne Band op Spanning kunnen decentrale overheden zogenoemde Slimme Bandenpompen plaatsen bij bijvoorbeeld supermarkten en parkeergarages, en daar kan men automobilisten erop attenderen, bijvoorbeeld met een groot bord: “4 keer per jaar banden oppompen levert u 100 euro op!” Dit zal automobilisten motiveren om vaker hun banden op spanning te brengen.

Een project waarbij bijvoorbeeld mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt of verkopers van daklozenkranten iets kunnen verdienen door de bandenpomp te bedienen, zou twee vliegen in één klap slaan. Voor hen een mooie bron van extra inkomstenbron en de automobilist bespaart € 100 per jaar. Dan kan een paar euro voor ‘de bandenspanner’ er toch wel vanaf?

De nieuwe slimme bandenpomp met touchscreen is makkelijk te gebruiken. De auto-eigenaar kan door het kenteken in te toetsen direct de juiste bandenspanning vinden. Als er 2.500 van deze slimme bandenpompen in het land worden geplaatst bij bijvoorbeeld bedrijven, benzinestations en supermarkten, en daar duidelijke uitleg wordt gegeven, gaan automobilisten naar verwachting beter en vaker hun banden op spanning brengen.

60% van de auto’s rijdt met een
te lage bandenspanning.
Met hardere banden is veel te besparen: geld, CO2-uitstoot, slijtage en lawaai.

Er is nog meer winst te halen. Hardere banden leveren niet alleen geld en CO2-winst op, ze zijn ook veiliger en leiden tot minder slijtage, waardoor er minder microplastics in het milieu belanden. En ze veroorzaken minder lawaai.

Als de helft van de automobilisten elke 2 maanden de banden juist gaat oppompen, bespaart dit per jaar 0,2 Mton CO2. Het bespaart ook nog € 100 per jaar per auto, oftewel in totaal € 400 miljoen! De kosten voor 2.500 bandenpompen bedragen € 3,5 miljoen. Dat is dus snel terugverdiend.

Zie voor meer hierover maatregel 27 van het 54-puntenplan van Urgenda en partners.

Gedragscampagnes: van ‘meest belachelijke autorit’ tot ‘Low Car Diet’

Bijna 45% van alle autoritten is nog geen 7,5 kilometer lang. Dat kan dus heel vaak ook met de fiets of het OV (bron: RLI, p 52). Deze korte ritjes veroorzaken een relatief hoge uitstoot van broeikasgassen en fijnstof door het vele stoppen en optrekken. Zonder deze ritjes is er minder file en is de stad beter bereikbaar.

Bijna 45% van de autoritten is nog geen 7,5 kilometer lang.

No Ridiculous Car Trips

Een succesvolle gedragscampagne om minder korte autoritjes te bereiken is in 2006 in gevoerd in de Zweedse stad Malmö en is sindsdien regelmatig herhaald. Daar vond men het een ‘belachelijk’ idee dat het verkeer vastloopt en dat er dure infrastructurele ingrepen nodig zijn, terwijl ontzettend veel autoritten zo kort zijn. Mensen nemen uit gewoonte of gemak de auto, terwijl dat lang niet altijd nodig is. Met de stadscampagne werden de bewoners van Malmö geconfronteerd met al die korte autoritten. Ze gingen op zoek naar ‘de meest belachelijke autorit’. Bewoners werd gevraagd om te vertellen over een eigen belachelijke autorit. Daarmee konden ze meedingen naar een prijs: een fiets, natuurlijk.

De techniek hierachter is story-telling, een effectieve vorm van communiceren. Om gewoontegedrag te doorbreken, helpt het als mensen zich bewust worden van hun gedrag. Met No Ridiculous Car Trips steeg het aandeel fiets in Malmö tussen 1995 en 2010 van 20% naar 30%. Daaraan liggen meer maatregelen ten grondslag, maar deze campagne heeft er aantoonbaar aan bijgedragen. De campagnekosten bedroegen zo’n € 100.000.

Low Car Diet: 1 maand niet autorijden

In 2012 begon Urgenda met Low Car Diet, een wedstrijd die beoogde om binnen een maand zo veel mogelijk fossiele autokilometers te verminderen. Bedrijven en allerlei organisaties streden tegen elkaar om te kijken wie in één maand het meeste CO2 kon besparen. Op een speelse manier maakte men kennis met openbaar vervoer, deelauto’s, elektrische taxi, (OV-)fiets en speed pedelecs. In 2012 deden 100 topbestuurders en hun medewerkers mee, in totaal 800. Zij leverden hun autosleutels in en deelden hun ervaringen via Twitter, Facebook en blogs op de website.

Deelnemers gingen blijvend
35% minder autorijden.
Daarmee is Low Car Diet het effectiefste gedragsprogramma op dit gebied in Nederland.

Het ‘autodieet’ was succesvol. In één maand vermeden de deelnemers samen 145.000 autokilometers en bespaarden ze 20.000 kilo CO2. Bovenal dachten ze na over vervoer en nieuwe vormen daarvan. Van de deelnemers pleitte 34% voor flexibele werk- en vergaderplekken, zo’n 30% zag (elektrische) fietsen en mobiliteitspassen zitten en 20% wilde wel een deelauto van het bedrijf.

Low Car Diet wordt nu al ruim 8 jaar georganiseerd en inmiddels is Low Car Diet een aparte organisatie. Low Car Diet is steeds vaker een opstap voor bedrijven om hun vervoersbeleid onder de loep te nemen. Ieder jaar is het aantal deelnemers gegroeid.

Het nut van zo’n maand is overduidelijk. Deelnemers die met Low Car Diet een maand hun auto laten staan, rijden daarna blijvend 35% minder auto. Ze stoten 50% minder uit en de reiskosten dalen met 20 tot 30%. Low Car Diet is daarmee het meest effectieve gedragsprogramma op dit gebied in Nederland.

Elektrisch rijden voor zwaar vervoer en zonnedak op vrachtwagen

Behalve e-bestelwagens komen er steeds meer elektrische vrachtwagens op de markt. Voor de allerzwaarste categorie vrachtwagens is de uitdaging om te verduurzamen het grootst. De meeste experts verwachten dat door steeds betere, goedkopere en lichtere batterijen in combinatie met steeds betere en snellere laadstations in 2030 een groot deel van de zwaardere vrachtwagens toch elektrisch kan worden (zie rapport). De eerste elektrische vrachtwagens rijden al rond in Nederland en ook steeds vaker op grotere afstanden.

Om de doelen van Parijs te halen, is de overgang naar emissieloos rijden op alle terreinen noodzakelijk. Een eventuele tussenstap in 2020 met bijvoorbeeld LNG (vloeibaar aardgas) leidt niet tot een emissieloos wagenpark. De vraag is of er nog tijd is voor een tussenstap en of die niet eerder zal leiden tot vertraging dan tot versnelling. Als provincies of gemeenten het signaal afgeven dat het ook goed is om in (bio-)LNG te investeren, kan het juist gebeuren dat men pas na 2030 nadenkt over een overstap naar volledig emissieloos vervoer. Wij pleiten ervoor om vooral de versnelling van elektrisch vrachtverkeer te ondersteunen.

Vrachtwagens met zonnedak:
5,5% minder brandstof

Een extra optie om verduurzaming te stimuleren, is het ondersteunen van zonnepanelen op vrachtwagens. Startup IM Efficiency is bezig om bestaande vrachtwagens uit te rusten met zonnepanelen op het dak: SolarOnTop. Uit berekeningen blijkt dat deze zonnepanelen 5,5% brandstof besparen. De dynamo hoeft tijdens de rit geen stroom meer op te wekken en de motor wordt minder belast. Dit scheelt gemiddeld 2.300 liter diesel per jaar en zo’n 6 ton CO2-uitstoot.

Met zonnepanelen op vrachtwagens bespaar je gemiddeld 2.300 liter diesel per jaar per wagen.

In 2020 is het bedrijf de SolarOnTop-systemen gaan plaatsen bij de eerste vrachtwagens. De komende jaren verwachten ze die bij 42.000 vrachtwagens in Nederland te kunnen plaatsen. De terugverdientijd lijkt minder dan 3 jaar te zijn. Wellicht kan deze maatregel onderdeel worden van de besparingsplicht volgens de Wet Milieubeheer en kan die worden opgenomen in de Erkende Maatregelenlijst Energiebesparing Bedrijfstak Mobiliteitsbranche.

Innovatie: langzaam semi-autonoom elektrisch vervoer

In Nederland rijden heel veel bestelauto’s rond die samen 5,3 Mton CO2 per jaar uitstoten en vaak een zeer inefficiënte vorm van distributie vormen. Een deel van die bestelwagens kan elektrisch worden, maar er kan ook een deel vervangen worden door een nieuwe ontwikkeling door MWCL (More Work Less Carbon) met Artificial Intelligence: semi-autonome elektrische voertuigen. Goederenvervoer dat geen haast heeft, kan gedaan worden met deze voertuigen die de snelheid hebben van een wandelaar of jogger en die ongeveer net zo breed zijn als een wandelwagen en maximaal 2 meter lang zijn. Het voertuig is ontwikkeld door Het zit vol sensoren en leert vaste routes rijden. Is er een onverwacht obstakel, dan stopt het voertuig en kijkt er iemand op afstand mee om het wagentje eromheen te sturen. Vandaar ‘semi-autonoom’.

Deze wagentjes kunnen op vakantieparken en industrieterreinen van alles vervoeren. In april 2019 zijn op een park op Ameland de eerste proeven met het vervoer van linnengoed gedaan. De voertuigen kunnen ook worden ingezet in het buitengebied en ze kunnen rechts aanhouden op fietspaden. In april 2020 heeft de Solar Impulse Foundation deze innovatie het Efficient Solutions Label toegekend. Dit label wordt na een strenge evaluatie door onafhankelijke experts toegekend aan efficiënte, schone en winstgevende oplossingen die al beschikbaar zijn en die een positief effect hebben op milieu en kwaliteit van leven.

Naar verwachting kan deze innovatie rond 2025 vooral een rol gaan spelen voor het goederenvervoer in rustige gebieden, zoals op het platteland. Er is wel steun nodig, onder andere van de RDW voor het opstellen van ‘verkeersregels’. Het creëren van regelluwe zones is in het begin nodig. Ook moet goed worden gekeken naar de inpassing in de fysieke ruimte, ook gezien de veiligheid voor fietsers. Een duidelijke rol voor overheden.